现在国际各大汽车巨头，在对待零部件产业链上，分为两大阵营。

一是以欧美系为主的主机厂，例如大众、通用，剥离自己的零部件企业，强调市场竞争机制为基础。他们不再专属指定零部件品牌，而是在市场中货比三家，谁的性价比高就采用谁的货。

这样容易激竞争，让零部件企业有动力加大创新和技术进步。但也带来了新的问题，就是主机厂常会一个零部件选定两至三家企业供货，容易把成本压力转嫁给零部件厂，要求其降价控制成本。而零部件厂为了中标，往往会压价甚至亏本投标，最终带来质量下降等问题。

第二种就是以日韩系为主的主机厂，好比丰田、现代，他们喜欢入股零部件企业，以产权为纽带体系打造一体化产业链。

这样的好处是容易控制零部件厂家，还能获取更多的产业链条利润，最重要是主动权掌握在自己手中，不会被他人扼住脖子。坏处就是缺乏竞争，容易导致零部件企业缺乏创新动力，形成关联交易，不利于建立透明的采购体系。

在现阶段，韩皓还是打算学习第二条道路，打通汽车产业链，掌握核心技术，把主动权掌握在自己手中。

欧美汽车主机厂是展到一定阶段，才会有实力和资格抛弃关联的零部件企业，而中华集团现在还未达到这个层次。

像之前被爱信卡住自动变速器的供应，差点让中华集团失去自动挡的车型。

因此，现在中华集团还属于创业阶段，需要掌控各关键技术领域的储备，加大在汽车产业链中的布局。

着眼当下的轮胎、内饰、CVT和动机，放眼未来的新能源电池、芯片技术、互联网应用等，都是为了让中华集团有独立自主的实力，将来不需要看人家脸色吃饭。

在自动挡日益成为未来主流趋势时，连大众汽车这样的巨头都在拼命研双离合自动变速器，就为了不再受爱信AT变速器的控制。要知道大众和丰田可在全球汽车市场斗得厉害，双方卯足了劲向王座冲刺，想把通用、福特拉下马。

在争夺全球未来第一的宝座时，一旦丰田暗中搞小动作，大众汽车就要吃不了兜着走。从战略上看，大众汽车必须拥有自己的双离合变速器，哪怕第一个吃螃蟹也在所不惜。像涡轮增压动机大规模民用一般，就算有问题也是值得付出的代价。

谈及双离合变速器，中华集团曾经的合作伙伴格特拉克，当前在中国市场混得并不好。

因为双离合自动变速器研迟迟没有结果，而手动变速器的话由于技术相对不高，许多中国汽车自主品牌都自己研或者采购国产货，因此他们的MT产品供货量逐年下降。

这可真是一大讽刺，当年要不是格特拉克主动分手，估计中华集团还会继续跟其研双离合变速器，而不会倾尽全力投入到CVT研中。

现在中华集团已经有了自己的自动变速器技术，还打算收购采埃孚的CVT，而同属德国的格特拉克却未能拿出自己的自动变速器产品。

当时在都车展，中华集团第一次展出自己的CVT产品时，格特拉克的高层还特意过来仔细探究，最终不得不承认看走了眼，错过了中国最有潜力的合作伙伴。

要不然，继续联合中华集团一起对双离合技术加大攻关的前提下，说不定自己的双离合变速器已经搞了出来。

现在后悔也没有用，格特拉克尝试继续接洽中华集团，询问对方是否还有兴趣继续合作研双离合，但被韩皓拒绝了。

好马不吃回头草，中华集团已经有了自己的CVT，暂时不会考虑双离合了。就连一直鼓吹双离合技术的大众汽车，都未能推出量产双离合变速器产品，韩皓打算静观其变。

另外给韩皓底气拒绝双离合的项目，还在于中华集团内部的AT项目组传来捷报，他们复制成功了一台3AT的试验样机。