东岳号的船舱设计还没有定型。这些人分布在三层甲板，人均的活动面积达到了6个平方米，可以说还是相当宽裕的。如果改装成客船，可以搭载的旅客能够达到一千人。

东岳号的动力系统主机额定转速640转，主传动比是6比，螺旋桨的额定转速是06转每分。传动装置有两个旋转方向，当改变齿轮的位置，可以实现前进和倒车的操作。锅炉上有四档风门，分别是保炉，慢速，中速，全速的火力。

东岳号的主甲板分为三层，分别是下舱，中舱和上舱。下舱是船板底部，位于水下一米左右，放置着锅炉设施，压舱的煤堆，以及储藏舱。中部甲板就是船上的甲板，这一层是生活设施和船的装卸和吊装设施。主要的乘客舱都位于这一层。参考了船厂的吊车，船侧靠岸的地方，也安装了两个小吊臂和绞盘，用以装载一吨左右的重物。

上层甲板是船长指挥的所在。另外官员预留的客舱也在这一层。平直的船身设计让东岳号在内河上完全不用考虑稳定性和倾覆的问题。船后部三体设计的船身更让它的安全系数大大提升。尽管如此，当船身出现不平衡时，赵船长就会发令，让船舱中的人员调整分布，维持船身水平。

第二天，在熟悉了主机的动力性能和开关机，紧急倒车等操作以后。东岳号慢慢的开上了广通渠。广通渠渠道平直，在全速前进时，船只跑到了0节的速度，这样的速度让老赵心跳加速，内河上的帆船能跑到这个速度的情况是很少的。而这样的速度对于一个一千多吨的大家伙来说也是相当的快。还好省力而庞大的主舵让船只的操纵灵活了许多，老赵也渐渐的有了信心。他们从长安码头跑到黄河上只花了六个小时，然后停靠在潼关的水驿处修整。

第三天，东岳号驶上了黄河的左右拐弯的河道。在老赵的手上，就是闭着眼睛也能走好黄河河道的他，操纵着这个庞大的船体不停的在弯曲的河道上左弯右拐，烧锅炉的人也面临着各种调整速度的指令。船员们的默契和合作也是越来越好。

实际上从潼关到洛阳的水路很不好走。长安的海拔是400米左右，渭水水面在长安段的高程大概是60米，到潼关附近的黄河则是40米。这段距离长0公里，应该说这个高差还是比较平缓的。

但是随着在潼关进入黄河之上以后，水路的高程就变得凶险起来。后世在这一段20公里的河道上，海拔从40米降低到20米。因此也依次分布着三门峡大坝（坝高06米），小浪底大坝（坝高54米）和西霞院水库大坝（坝高20米）三个水利工程。

不算最坏的情况，这段水路的平均坡度就达到了千分之07，这代表着坡度带来的阻力和拉力达到了动力的/4

具体的数据大概是这样的，20千瓦机组在节的速度下，推力是900n。对于一千吨的船在千分之07的坡度上，重力在运行方向上的分量大概是00n。

对于使用拉纤行动的船队来说，本来走的就不快，一艘千吨船在别的水面上，可能还用不了00n的拉力。可是在这段河道逆行时，仅仅克服重力和坡度的影响，就要付出这么大的损耗，任何一个船主雇佣数量远远超过经济水平的纤夫行走在这一段水路上的时候，都要大呼头痛。

也难怪后来的朝代把政治中心迁往洛阳和开封，其中很重要的原因之一就是洛阳和开封的海拔一个在0米，一个是75米，这样水运的压力就大大减轻了。

参考一下清朝运粮的主要路线是京杭大运河，全程海拔最高不会超过0－40米。就算是这样优越便利的条件，漕运仍然是清代最富的职位之一。由此可见物流业在古代的重要性。同样的，黄河这一段恶劣的航运条件，也足矣让吃粮食的人，逐步的向产粮中心靠拢了。

老赵他们已经上船操演的不亦乐乎，云定海的团队也没有闲着，仅仅歇了一天重新整理了场地，新船的建造也已经迅速开始了。有了吊车的帮助，工人们安装船板的速度更快了，他们都非常喜欢这个能节省搬运体力的工具。

有了第一次的经验，他们除了照东岳号再次建造一艘龙舟，另外一艘拖船的船型，也差不多就要确定下来了。

这个拖船，就是专门拖拽原有的无动力内河龙舟而设计的。有了它，就能利用到原来船舶的运载能力，这是最节省成本，提高船队运输能力的方法了。